作者：袁兴军 安徽金亚太律师事务所
一、我国交通肇事罪的现状
随着中国汽车产业蓬勃的发展，研究交通肇事罪有非常重要的现实意义。
2009年中国汽车产销超过1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。2019年中国私家车首次突破2亿辆达到2.07亿辆，机动车驾驶人4.22亿人，交通事故死亡人数是52388人。
2021年3月28日笔者查询最高人民法院裁判文书网，2019年刑事裁判文书1656418份，其中交通肇事罪裁判文书81295份，其中有逃逸情节的32175份。也就是说，全国法院将近二十分之一的刑事裁判文书是关于交通肇事罪的。
二、关于交通肇事逃逸的不同观点
第一种观点认为，交通运输肇事后逃逸是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。这一观点在司法实践中居于主导地位。
最高人民法院2000年11月21日起施行的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定：死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；死亡三人以上，负事故同等责任的；造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的；或者是酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的、无驾驶资格驾驶机动车辆的、明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的、明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的、严重超载驾驶的，交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的，构成交通肇事罪。
《道路交通事故处理程序规定》第一百一十二条规定，“交通肇事逃逸”是指发生道路交通事故后，当事人为逃避法律责任，驾驶或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场以及潜逃藏匿的行为。这种观点比最高人民法院认定逃逸的范围增加了潜逃藏匿的行为，但是没有本质的区别。
第二种观点认为逃逸是指逃避救助被害人的义务。张明楷著《刑法学》第五版722、723页认为，将逃逸解释为为逃避法律追究而逃跑，不具有合理性。犯罪后为逃避法律追究而逃跑，对于犯罪人而言可谓人之常情，不具有期待可能性。应当以不救助被害人为核心理解和认定逃逸。一般来说，只要行为人在交通肇事后不救助被害人的，就可以认定为逃逸。行为人造成交通事故后，没有需要救助的被害人而逃走的，不应当认定为逃逸。单纯的不保护现场、不立即向警察报告，不应当成为法定刑升格的依据，只能受到行政处罚。将原本应当仅受行政处罚的行为作为刑法上的法定刑升格根据，必然是间接处罚，违反罪刑法定原则。因逃逸致人死亡，以逃逸前的行为已经构成交通肇事罪为前提。
第三种观点认为成立逃逸，行为人主观上必须具有逃避抢救以及肇事责任归结的动机。陈兴良教授在《刑法各论精释》下部762页认为，逃避抢救义务以及其后逃避责任追究是逃逸者的两个根本动机。所谓逃避抢救义务的动机，是指意图消极行为而不予保护现场、进行救护、迅速报案等等；所谓逃避责任追究的动机，是指意图混淆责任认定、避免责任追究等。上述动机的重合是实践中逃逸行为主观方面的一般情况，即同时具有逃避抢救和责任归结动机。只要具备逃避抢救义务和逃避责任归结这两个动机中的任何一个，都应认为具备了逃逸的主观方面。
笔者赞成第三种观点，排除紧急避险情形，发生交通事故后无论是逃避法律追究还是逃避赔偿责任，逃离现场或者虽在现场但是未履行救助义务的，都属于逃逸。
车辆驾驶人在肇事后负有保护现场、抢救伤者、等候处理的法定义务，这一义务源于其造成交通事故的先行行为。肇事后的逃逸行为违反了上述法定义务，是对他人生命与健康的漠视，使被害人得不到及时救助，生命健康受到威胁，经济损失无法弥补，同时还增加公安机关侦破案件的难度，增加司法资源的消耗，故法律对这种行为给予了否定评价。既然法律在交通肇事罪中单独设置了逃逸的规定，因此有必要扩大保护的法益范围，降低认定逃逸的门槛，从而更好地敬畏生命、保障安全。
三、交通肇事逃逸重复评价案例对比分析
交通事故认定书中常用的追尾是口语，并非法律术语，在《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》以及实施办法等交通管理法律法规中，均没有追尾的说法。法律法规中最接近追尾的描述是《中华人民共和国道路交通安全法》第四十三条“同车道行驶的机动车，后车应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离”。所以，口语中的追尾指撞击前车尾部，法律意义上的“追尾”仅指行驶中的机动车碰撞另一辆行驶中的机动车尾部。
行驶中的机动车撞击静止停放或者前方行驶中的机动车，从物理学角度来说，后车是力的主动施加者，是事故原因力、作用力的来源；违法停放的车辆虽然可能影响其他车辆正常通行，但是路上川流不息的其他车辆都没有因此发生交通事故，说明违法停车未必导致事故的发生。前方行驶中的机动车驾驶人可能存在无证驾驶、未系安全带等违法行为，但是类似违法行为并不是造成事故的原因，即使没有这些违法行为，前车也无法避免事故的发生。因此，后车应承担较大的事故责任。
案例一、陈全安涉嫌交通肇事罪一审判决。该案例多次被刑法学家引用。
2005年6月27日，被告人陈全安驾驶悬挂假号牌的大货车停在路边等人时，被张伯海酒后驾驶小型汽车追尾，导致一死一伤。事故发生后，陈全安驾车逃逸。后经交警部门认定，陈全安发生交通事故后逃逸，负事故的主要责任。
佛山市南海区法院（2006）佛刑一终字第68号判决书认为，交通事故发生在前，陈全安的逃逸行为发生在后，其逃逸行为并非引发本次交通事故的原因。至于陈全安有无其他与本次事故发生有因果关系的违反交通运输管理法规的行为，如陈全安是否在禁止停车路段停车、其停车是否阻碍其他车辆的正常通行？陈全安的其他违反交通运输管理法规的行为应否对事故负全部或者主要责任？一审没有查明，在事实不能查明的情况下，应按照“疑罪从无”的原则处理。如果陈全安有在禁止停车的路段停放车辆从而妨碍其他车辆正常通行的违规行为，结合本案事实，陈全安也只应负同等责任以下的事故责任。而公诉机关仅指控陈全安有逃逸的违规行为。因此，本案现有证据尚不足以认定陈全安的行为构成交通肇事罪。被告人陈全安的行为不足以构成交通肇事罪，裁定撤销原判，发回重审。
为了统一尺度，让我们按照现在的法律法规递进分析一下事故责任认定情况：
一、按照目前各省的交通事故当事人责任认定规则，在普通公路上停放机动车影响其他车辆通行，至多承担事故次要责任。
二、按照交警通常惯例，在普通公路上停放机动车影响其他车辆通行，至多承担事故次要责任。
三、按照目前各省的交通事故当事人责任认定规则，张伯海酒后驾驶小型汽车撞击停放的机动车尾部，应当承担事故主要责任，加上存在饮酒后驾驶机动车的严重交通违法行为，认定张伯海承担事故的主要责任是比较公平的。
四、陈全安发生交通事故后逃逸，依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任”的规定，认定陈全安承担事故同等责任是比较公正的。一方面可以评价逃逸行为，另一方面可以防止认定主要责任被不当追究刑事责任。
五、即使认定陈全安承担事故的主要责任，这也只是行政责任，不能直接等同于刑事责任，不得依据该事故认定追究陈全安的刑事责任。
案例二、李先州涉嫌交通肇事罪二审判决。
河南省平顶山市卫东区人民法院于2019年3月13日作出（2019）豫0403刑初22号刑事判决，认定2018年4月28日4时许，被告人李先州驾驶重型半挂牵引车行驶至许南路与孟宝铁路交叉口时，被薛某驾驶的重型仓栅式货车追尾，致薛某经医院抢救无效后死亡。事故发生后，李先州驾车逃逸。道路交通事故认定书认定薛某未按照驾驶证载明的准驾车型驾驶机动车且未保持安全行车距离，存在明显过错，可以减轻李先州的责任，故李先州负此事故的主要责任。
李先州不服一审判决提起上诉。平顶山市中级人民法院（2019）豫04刑终159号刑事判决书认为，上诉人李先州在驾驶车辆过程中发生重大交通事故后逃逸，道路交通事故认定书认定其负主要责任，其行为已构成交通肇事罪。事故发生后，上诉人驾车逃逸，道路交通事故认定书根据其逃逸情节及被害人的过错程度划分了事故责任，客观真实、合法有效，本院对事故认定书予以认可。因上诉人发生事故后逃逸且被害人错在过错，道路交通事故认定书认定上诉人负主要责任，即上诉人的逃逸行为已作为入罪要件，原判认定其构成交通肇事罪且肇事后逃逸，系对其逃逸行为的重复评价，属于法律适用错误，本院予以纠正，该辩解辩护意见予以采纳。判决维持原判定罪部分、撤销原判量刑部分，改判李先州犯交通肇事罪有期徒刑一年六个月，缓刑二年。
让我们递进分析一下事故责任认定情况：
一、按照目前各省的交通事故当事人责任认定规则，行驶中的机动车未保持安全行车距离撞击前方行驶中的机动车，后车应当承担全部责任。
二、如果李先州没有逃逸，且没有其他与交通事故有关的违法行为，不应当承担事故责任。
三、鉴于李先州逃逸，可以认定李先州承担事故同等责任，认定李先州承担主要责任既不客观也不公正。
四、即使认定李先州承担事故主要责任，这也是行政责任，不是刑事责任。除了脱逃罪和战时临阵脱逃罪等，没有哪一种纯粹的逃跑行为属于犯罪行为。从刑法因果关系角度出发，逃逸绝对不是交通肇事罪的起因。
因此，李先州的行为不构成犯罪，二审判决结果是完全错误的。
案例三、孟某交通肇事罪二审判决。
2014年10月29日21时30分许，被告人孟某无证驾驶蒙GT39XX小型客车沿304国道由南向北行驶至491km＋700m处时与前方同方向行驶的宝某驾驶的无牌摩托车追尾，致使宝某因颈椎骨折当即死亡，双方车辆不同程度损坏。孟某驾驶小型客车逃离现场。科左后旗公安局交巡警大队于10月31日将孟某从其家中抓获归案，并认定孟某未取得机动车驾驶证驾驶机动车发生事故后逃逸，负事故的全部责任。
2015年4月14日科左后旗人民法院作出（2015）后刑初字第31号刑事判决书，认定被告人孟某因无证驾驶、逃逸而被认定负事故的全部责任，继而作为交通肇事罪的入罪要件，属于交通肇事罪的基本犯，对于其逃逸行为不能再评价为升格要件，否则违反禁止重复评价原则，以交通肇事罪判处有期徒刑二年。宣判后检察院不服，提出抗诉。
内蒙古自治区通辽市中级人民法院（2015）通刑终字第103号刑事判决书认为，孟某有多个违反交通运输管理法规的行为，有无证驾驶、追尾、肇事后逃逸。虽然交警支队是以孟某未取得机动车驾驶证驾驶机动车发生事故后逃逸，认定为此次事故形成的原因，从而认定孟某负此次事故的全部责任。但结合本案具体情节，即使抛开肇事逃逸这一认定责任的依据，孟某无证驾驶，且追尾，在责任上也达到了主要责任或全部责任，又出现了致一人死亡的后果，已构成交通肇事罪的基本犯。在此基础上，孟某又有逃逸情节，则应当将逃逸作为加重处罚情节对待，应当在三年以上七年以下有期徒刑范围内量刑。最终判处原审被告人孟某犯交通肇事罪有期徒刑三年。
本案一审法官用大量篇幅论证入罪情节和量刑情节，并且关注到交通事故认定书已经将逃逸认定为事故的原因，进而认定承担全部责任，却忽视了即使只有无证驾驶、追尾的情节，孟某仍然应当承担事故主要以上责任，错误认为逃逸作为交通肇事罪的入罪要件，因此作出了不当的判决。
按照罪刑法定原则的要求，将逃逸作为入罪情节，在事故认定时逃逸只能增加一档责任。例如在造成一人死亡的案件中，如果没有逃逸情节只承担次要责任，逃逸之后承担主要以上责任，就属于行政责任，不能作为追究刑事责任的依据；如果没有逃逸情节只承担同等责任，逃逸之后可以认定为主要责任，该责任可以作为追究刑事责任的依据。事实上，解决入罪情节之后，也就附带解决了量刑的问题，避免陷入重复评价的窠臼。
这样，既方便人民法院在裁判时裁量，防止混淆罪与非罪的界限，又可以全面评价交通事故,补偿受害人的经济损失，慰藉当事人受伤的心灵。
四、重复评价理论
交通肇事逃逸分为两个层次：一是逃逸作为构成交通肇事罪的入罪情节。二是逃逸作为交通肇事罪的量刑情节。
逃逸情节作为入罪情节，又可以分为两种情形：第一，逃逸作为事故责任认定的依据。如仅承担次要责任或者无责任，就不构成交通肇事罪。第二，逃逸行为与其他条件结合作为入罪情节。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定逃逸与致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任相结合作为入罪情节。如在责任认定环节已经考虑了逃逸情节，则只能根据该款规定的前五种情节判断行为人是否构成犯罪，不能依据该款第六项“为逃避法律追究逃离事故现场”认定行为人构成交通肇事罪，否则就是对逃逸行为的重复评价。同理，根据禁止重复评价原则，在上述两种情形下，逃逸行为都不能再作为量刑情节使用。
逃逸行为作为加重处罚情节的条件是，行为人逃逸之前的肇事行为从损害后果和应负的责任，已构成交通肇事罪的基本犯。在此基础上，行为人又有逃逸行为的，该逃逸行为才可以作为加重处罚情节。
目前在我国刑法理论界对重复评价理论有三种观点：量刑原则说认为禁止重复评价是一种量刑原则，禁止在刑罚裁量中再度当作刑罚裁量事实，重加审酌，而作为加重或减轻刑罚之依据。定罪量刑原则说认为禁止重复评价原则的意义不仅体现在量刑上，还贯穿于定罪之中，是一种定罪量刑原则。禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价。立法与司法原则说认为禁止重复评价原则既是定罪量刑的司法原则，也是一项立法原则。
五、司法实践中频繁发生交通肇事逃逸重复评价的原因
（一）交管部门对逃逸的认定尺度较为宽松，有的事故认定略显粗糙。
首先，绝大多数交警认为凡是发生交通事故后逃离现场的，就属于交通肇事逃逸。其次，放宽逃逸尺度，可以避免受害人纠缠交通警察，更有利于安抚受害人。再次，模棱两可接近逃逸情形的，交警一律按照逃逸处理，可以防止事后被追究执法过错，这是一种比较稳妥的执法策略。最后，交警认为认定逃逸之后，当事人可以通过复核程序维权，法官也可以在诉讼程序中自由裁量。
（二）事故认定标准匮乏。
没有规矩不成方圆。目前全国还没有统一的交通事故当事人责任确定规则。《安徽省道路交通事故当事人责任确定规则》自2008年1月1日起施行，但是该规则已经在几年前废止。各省制定的规则往往条款较少，只是一些笼统的规定，缺乏操作性和针对性，难以应对形态各异的交通事故。
（三）大多数法官无法准确分辨事故认定是否客观公正。
我们也不能苛求法官是全能型人才，鲜有法官具备专业的交通管理知识，有过交通事故处理实务经验的法官更是凤毛麟角。交通警察经过培训并考试合格，可以处理适用简易程序的道路交通事故。处理伤人事故，应当由具有道路交通事故处理初级以上资格的交通警察主办。处理死亡事故，应当由具有道路交通事故处理中级以上资格的交通警察主办。对一起交通事故如何作出一份客观、公正并为各方当事人认可的认定书，不仅要有相应资格，还要具备丰富的事故处理经验。专业知识和经验的匮乏，导致法官面对一份事故认定书，往往难以作出科学合理的抉择。
（四）直接采信交警出具的事故认定书是法官比较稳妥的裁判策略。
事故认定书只是一项证据，理论上法官在审判过程中有权进行审查并作出自由裁量。实践中，法官改变事故认定的几率可能难以达到万分之一。律师想要说服法官调整事故认定难于上青天。如果当事人没有提起复核申请，法官以当事人没有通过复核程序主张权利直接驳回。法官在没有其他证据的情况下，轻易不愿意改变事故认定，明哲保身，既不得罪原告也不得罪被告。
（五）混淆了行政责任和刑事责任的界限。
陈兴良教授在《刑法各论精释》下部751、753页认为道路交通管理法的目的与刑法目的存在明显区别,道路交通管理法上的行政责任明显不同于刑事责任,前者的确定并非完全服务于刑事责任的确定,因此,实务上司法机关不应当直接根据道路交通管理法的责任认定来确定刑事责任的分配。
司法实践中,普遍存在着简单、径直地以道路交通管理法的责任认定来取代交通肇事罪的刑事责任的认定,尤其是在逃逸场合,认为按照道路交通管理法的规定,凡是行为人逃逸的均应承担事故的全部责任,因而完全不考虑行为人在该起事故中所应承担的真正责任,导致行政责任的确定取代刑事责任的认定。
陈兴良教授认为,是否构成交通肇事罪是刑法中的刑事责任归属问题,而刑责任即使与行政、民事责任存在着密不可分的关系,也毕竟是不同性质的责任,其所依据的规范、构成要件、责任施加所要实现的目的均存在着相当的差异,不能因为其中的共性或者在认定中的借鉴性而否定了它们的区别。刑事责任的施加必须建立于行为的社会危害性基础之上,而民事、行政责任的归属在很大程度上都具有认定上的客观性,尤其是行政违法责任中存在着大量客观违法的情况。由于逃逸引起的全部肇事责任的归属只能适用于民事赔偿和行政处罚领域,绝非确定刑事责任的决定因素,不能应用于刑法领域作为交通肇事罪认定的前提条件或标准。
六、 打开交通肇事重复评价的钥匙
有的法院在审理交通肇事逃逸案件过程中，会要求交通管理部门出具情况说明，明确如果没有逃逸情节各方当事人应当承担什么责任。但是更多的交管部门对法院的类似要求置之不理。
目前，鉴于《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》短期内不大可能被废止或者修改，为了惩罚犯罪、准确适用法律，提高国民预测的可能性，提出以下解决方案：
（一）公安机关交管部门引用《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条一款，对逃逸案件出具事故认定书时，可以先就没有逃逸的情形作出认定，明确各方的事故责任，然后结合逃逸的情形作出最终的认定结论，并且明示最终的结论是否可以作为追究刑事责任的依据。
（二）公安部应当尽快制定全国统一的定责规则，类似最高人民法院发布的量刑指导意见，其根本目的是让事故定责的规则较为明确，各种事故形态的责任划分具有可预见性，促进同类事故相同认定。
