刑事审判参考（2019.10 总第117辑）
［第1285号］陈某1故意杀人案-船舶碰撞发生船只倾覆、船员落水的后果，肇事责任人能够救助而不救助，逃离现场致使落水船员死亡行为的认定
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一、主要问题
船舶碰撞发生船只倾覆、船员落水的后果，肇事责任人能够救助而不救助，逃离现场致使落水船员死亡的，能否认定为故意杀人罪?
二、裁判理由
法院认定被告人陈某1构成故意杀人罪的主要理由是，本案中船舶碰撞事故造成的落水船员溺水死亡后果，系由肇事船舶的先行碰撞行为和被告人不采取救助措施的行为所导致。这一认定不仅符合事实与刑法规定，而且符合刑法理论。由于被告人先行的过失碰撞行为使他人的生命处于危险境地，此时便产生救助义务，不履行救助义务而导致他人死亡的，可以认定为故意杀人罪，即不履行救助义务的间接故意杀人罪。
在本案中，船舶事故发生后，海事执法机关第一时间介入事故调查，最终形成的《浙江宁波“2·27”“浙玉机618”与“恒利88”碰撞事故调查报告》（以下简称《调查报告》），对案件事实、证据及事故责任所进行的分析与界定，为认定本案的犯罪性质及其责任划分提供了依据。人民法院据此对被告人定罪量刑，有着确实充分的事实与法律依据。就认定本案而言，必须明确以下几个问题∶
（一）船员落水溺亡能否归因于肇事船舶碰撞后的逃逸行为与车辆肇事的事故不同，船舶碰撞事故无法保留现场，行为人肇事后逃逸通常没有第三方目击证人证实。实践中肇事船舶逃逸现象比较突出，有的一旦被追查到，行为人也往往以自己不知道发生碰撞事故，或者己方船舶也存在翻沉的危险为由开脱罪责。如果受害方船员无一生还，肇事船员再订立攻守同盟，逃脱法律责任的概率便很高。另外，落水人员死于碰撞事故的当场还是死于无人救助的溺水，也是很难证明的事实。因此，船舶肇事发生后，执法部门只能通过比对和分析船身的痕迹、船舶设施的记录信息才能查明事故的起因进而划分出主体的责任。这项工作的专业技术性很强，因而通过严格执法促进行业内部的自律与监督显得非常重要。
通过审查本案“恒利88”轮上的船员自证碰撞事故的相关情况，可以印证《调查报告》认定的“恒利88”轮与“浙玉机618”轮碰撞的以下事实∶船长陈某1在指挥船舶雾中航行时，存在瞭望疏忽、对碰撞危险估计不足、未使用安全航速航行、未及早采取避让行动等过失，违反了《1972年国际海上避碰规则》《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定。“恒利88”轮事发后未及时向主管机关报告、擅自驶离现场，客观上延误了救助“浙玉机618”轮的时间，在本起事故中负主要责任，其船长陈某1是本起事故的主要责任人；“浙玉机618”轮在本起事故中负次要责任。《调查报告》还载明受害船员落水后还在打电话求救，有关证人证言能够证明至少有3名船员因无人救助而溺水死亡。《调查报告》虽然没有明确认定“恒利88”轮具有逃逸情节，但其认定的“恒利88”轮“擅自驶离现场”和“事发后未及时向主管机关报告”的事实，足以认定被告人主观上对事故的明知以及客观上具有逃逸情节的事实。
宁波市北仑区人民检察院指控，“浙玉机618”轮上几名船员落水后，有的还手抓翻沉的船边给家属打电话求救并报告“恒利888”轮肇事逃逸等情节，有力地佐证了被告人陈某1在发生船舶碰撞事故，对方船只倾覆、船员落水后，明知驾船逃逸可能导致他人生命处于危险境地的情况下，未采取救助措施，由此造成多人因失救而死亡或者失踪的基本事实。陈某1以船舶碰撞后因急于自救而驶离现场的辩解没有得到其他证据证实，且与《调查报告》认定的事实不符。宁波市北仑区人民法院在审理案件中查明，船长陈某1所称“碰撞后实施应急冲滩”的说法不符合事实，依据是∶（1）“恒利88”轮未超载，货舱未进水，船舶具有一定的抗沉性。从碰撞后雷达回放来看，该轮在近1小时的航行中状态稳定，船长应该能够判定当时不至于严重危及船舶自身安全，有条件采取救助行动。（2）碰撞发生后，“恒利88”轮按计划航线驶离现场，事故后近2小时才向主管机关报告，约2时30分后才掉头返回，至3时20分后才回到事发水域，客观上延误了救助时间。据此可以认定，被告人在明知事故发生的情况下逃逸并由此导致落水船员无法及时得到救助而溺亡的事实成立。
（二）先行行为致落水船员处于危险境地，行为人不履行救助义务的，能否认定为故意杀人罪
关于本案的定性问题存在两种意见∶第一种意见认为，本案构成交通肇事罪，主要理由是，“肇事后逃逸”只能说明被告人具有逃避法律追究的主观动机，不能证明船长具有杀人的故意，具有逃逸情节可在七年以上十五年以下量刑，但是不应改变案件的定性。第二种意见认为，本案构成故意杀人罪，主要理由是，与车辆肇事不同，船舶碰撞一旦造成船员落水，船员的生命当即处于现实危险境地，肇事方不予救助的"逃逸行为"使落水船员失去获救的机会，放任了落水船员死亡后果的发生，认定为故意杀人罪符合刑法理论及相关司法解释的规定。
我们倾向于第二种意见，理由如下∶
1.先行行为是作为义务的来源之一，海上船舶碰撞使对方船员落水而逃逸的，证明肇事者决意拒绝履行救助义务，放弃处于危险境地的船员的生命，依法可构成不作为的故意杀人罪。申言之，海上船舶肇事通常没有第三方救助的可能，逃逸行为使落水人员丧失唯一的获救机会，认定为故意杀人罪符合案件事实与法律规定。本案船舶碰撞发生在2011年2月27日凌晨0 时7分许，既是冬季，又是凌晨，海水温度非常低，落水人员通常在15～20分钟之后便会失去知觉。夜间海上能见度较低，即使有船舶经过案发现场也很难发现落水船员，"恒利88"轮肇事逃逸意味着落水船员失去最后一棵"救命稻草”。对于落水船员因得不到救助可能死亡的危害结果，被告人陈某1主观上应具有明确的认识，其为了逃避法律追究而逃逸的行为，意味着放任落水船员死亡结果的发生，符合故意杀人罪的主客观要件。
2.对本案被告人以故意杀人罪定罪处罚，符合《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第六条“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款的规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚”规定的内在精神。本案发生在深夜的茫茫大海上，肇事船舶的逃逸行为使落水船员处于无人救助的危险境地，与《解释》中“将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡”的情形相吻合。《解释》之所以将该种情形定性为故意杀人罪，是因为“隐或者遗弃”作为一种先前行为致使受害人处于无人救助的危险境地，不履行救助义务便意味着放任受害人死亡结果的发生，故符合不作为故意杀人罪的构成要件。本案虽无“将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃”的行为，但其逃逸行为造成的实际后果与“将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃”的情况并无本质不同。在司法解释已明确地将交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡的行为认定为故意杀人的情况下，将本案被告人的行为认定为故意杀人罪，符合司法解释的精神以及刑法原理。
3.肇事船舶在明知船员落水情况下的逃离现场行为不同于一般的交通肇事逃逸行为。陆上车辆肇事逃逸，被害人会有途经车辆或人员施救的可能，而海上船舶肇事后，被害人很难得到他船的救助，即使附近船舶闻迅赶来，通常也来不及挽回落水人员的生命，即使在水温较高的夏季，海浪、暗流也时刻会吞噬落水人员的生命。相较而言，茫茫大海上发生的逃逸行为，其实际危险性与危害性更为突出，在类似本案的场合下，被告人驾船逃离的行为，几乎意味着宣告落水人员的死亡，对此类行为的定罪处罚应当区别于一般的交通肇事逃逸行为，在其已符合不作为的故意杀人罪构成要件的情况下，应当优先考虑适用该罪名，唯此方能体现罪责刑相适应原则。
本案定性为故意杀人罪是海事刑事司法实践的一个突破。我国是海运大国，船舶肇事逃逸致使落水人员死亡和失踪的案件时有发生，以往的船舶肇事致人死亡案件要么以行政处罚和调解息事宁人，要么只追究民事侵权责任，以交通肇事罪入刑的案件比较鲜见，本案定性为故意杀人罪系全国首例。本案的示范价值在于∶案件定性为故意杀人罪提高了船舶肇事逃逸行为的违法成本，最高刑期能够由交通肇事罪的有期徒刑十五年提升到故意杀人罪的死刑，从而，既可发挥刑罚一般预防的作用，也能为今后审理类似案件提供指引。
需要特别指出的是，肇事船舶的先前碰撞行为使落水人员处于危险境地，即产生救助义务，肇事船舶的逃逸行为背后反映的是不予救助的情节，这也是认定为不作为的故意杀人罪的主要依据，如果行为人虽因过失造成船舶碰撞事故，但能够积极救助遇难人员的，则不能参照本案以故意杀人罪定罪处罚。此外，在个别情况下，大船与小船在海上发生碰撞事故时，大船自身对碰撞的感受并不明显，有的甚至误认为撞到了海上漂浮物。如果能够认定责任人确实不知道本船发生了碰撞事故而驶离现场的，由于其对由此产生的救助义务不明知，即便发生人员溺亡的后果，通常也不能按照故意杀人罪论处。
（撰写∶宁波大学法学院 赵 微审编∶最高人民法院刑二庭 于同志）
